Автор: Мойше-Шимон СОБАКЕВИЧ
Тьфу, не сглазить бы: официально объявлено, что в конце будущей недели, с первого декабря, многострадальный иерусалимский трамвай заработает уже на коммерческой основе. То есть, халява пробного проката закончится. Понятное дело, во вполне совковом «пусковом» варианте. То есть, с недоделками.
Историческая параллель. Век назад
Интересно, а как было почти век назад в Ташкенте, городе моих детства, юности и зрелости? Не вполне святом, и не таком древнем, как Иерусалим, но намного более старом, чем Брюссель или Москва, когда анонимное общество «Ташкентский трамвай» и бельгийская компания «Ratenau» его, так сказать, «отрамваили»? Точнее, переоборудовали под электрическую тягу линию узкоколейной конки. Первая линия, в «пусковом» коммерческом варианте открылась в январе 1913 г., всего через пять лет после учреждения упомянутого анонимного общества и заключения им договора с городскими властями. За полтора года, оставшиеся до начала Первой мировой (20-го века) войны были открыты еще три линии, а в 1915 г., если верить «Википедии», трамвайная сеть Ташкента приняла, практически уже тот вид, который сохранился в моей памяти с детства. Тот самый, на котором в финале «Ракового корпуса» ехал солженицынский герой… Разве что, часть линий за советское время стала ширококолейной, и по ним катили красные, обтекаемой формы, двухвагонные усть-катавские сцепки. А бельгийские старички с их узкоколейной однопуткой, с разъездами на остановках, дотянули кое-где, до знаменитого землетрясения 1966 г., после которого весь трамвай перестроили на ширококолейную двухпутку. Когда я пошел в школу, маршрутов было 14, потом их рационализировали, и число сократили до 11. А на момент моей алии в Израиль в многократно разросшейся после землетрясения узбекской столице было то ли 27, то ли 29 трамвайных маршрутов (это, не считая открытого в 1977 г. метро, у которого в 1994 г. было уже три линии). В последние же лет 5 под лозунгом улучшения транспортного движения и экологии города, ташкентский трамвай постепенно закрывают и ликвидируют. Возможно, к вековой годовщине – окончательно. А, ведь, существует мнение, что, как раз, трамвай – наиболее экологичный транспорт.
Я обращу внимание все же, что во времена оны, «с царем в голове», даже, если на троне сидел ужасный юдофоб, провальный Николай Вторый, строить умели. А фирма «Ratenau» (по-французски читается «Ратено») была, полагаю, еврейской. По крайней мере, отмеченный в истории десятилетием позже германский министр Вальтер Ратенау, был, как известно, из наших.
Так было сто лет назад.
«Скоростной»?
Понятное дело, что при строительстве в Иерусалиме так называемого «скоростного» трамвая, которое наметили еще в 1995 г., возникали своеобразные трудности, рельеф, скажем. Ташкент не назовешь равнинным, но, уж тем более — горным. Да и движение транспорта по центральным улицам тогдашнего «русского» Ташкента, где велось трамвайное строительство, с их стандартной для колониального губернского города прямолинейной планировкой и, широкой по тем временам, проезжей частью, не сравнить никоим образом с загрузкой наших нынешних Яффо, Давид а-мелех, Дерех Шхем! Особенно, в часы пик. Что, разумеется, способствовало иерусалимскому долгострою. В конфигурации маршрута, воплощен известный иерусалимский принцип охвата как можно большего пространства одной загогульной линией. И с этим уже ничего не поделать, также как с отсутствием каких-либо усилий и мероприятий, для обеспечения скорости движения, кроме, разве что, «Струнного моста» Калатравы и обещания организовать в светлом будущем автоматику, открывающую трамваю «зеленую улицу» через многочисленные светофоры общего назначения на его пути. Потому он, естественно, получился никаким не «скоростным». Что и следовало ожидать!
Лет десять назад мне довелось ехать в трамвае по французскому Страсбуру. Вагоны, на вид, были такие же, как и у нас сейчас. Страсбур – город на ровном месте. Идеально ровном. Линия – прямая. Идеально прямая. Между остановками около километра, перегон занимает меньше минуты. Отправление – по команде машиниста. Ну, метро, и только!
Никаких израильских «Рэга!.. Рэга!..»(*) Между прочим, в свое время я не представлял, как в ташкентском метро раздастся команда «Осторожно, двери закрываются!» — и поезд тронется? Поскольку там, на Среднем Востоке, концентрация легкомысленной, зацикленной лишь на себе, любимых, публики ничуть не меньше, чем здесь, на Ближнем. Но, знаете, за месяц-другой привыкли. Даже колхозницы, приезжавшие из пригородов с тазами, ведрами и корзинами торговать на базаре, научились быстро загружаться и выгружаться! Интересно, наступит ли какая-то дисциплина в посадке-высадке у нас? Привыкнут ли наши неторопливые «не от мира сего» к принципу «семеро одного не ждут»? В иерусалимском вагоне двери работают более демократично, чем в советском – открываются сенсором снаружи, что дает возможность опоздалам задерживать движение. Причем, неоднократно. Более того, ушлые арабские ребятишки (а, может, не только арабские, но я других не замечал) развлекаются на остановках играми с этими сенсорами, открывая двери и не давая трамваю тронуться.
Один мой виртуальный знакомый, тоже иерусалимец, писатель, хорошо постарше меня, как-то недавно опубликовал восторженный крик своей души о нравах и обычаях иерусалимского транспорта. О знаменитом «Рэга!..», о подборе и высадке отдельных пассажиров вне остановок и т.д., и т.п. Короче, о том, что ему удобно. Но я тоже не мальчик, а езжу, по большей части, на работу и с работы и совершенно не разделяю этих его восторгов. Более того, то, что его умиляет, меня, по большей части, раздражает. Но с этим, очевидно, ничего не поделать. Общественный транспорт, он и для грудничков в колясках, и их мам с оравой братьев-сестер, и для старцев с клюшками, и для девчонок с голыми пупками, и для высокоскромных харедим, и для (выражусь политкорректно) темпераментных арабских юношей… И все мы – в этом одном железном ящике, и все куда-то едем…
Езда или торговля?
Я, в порядке разведки, несколько раз проехался на трамвае, как и все, на халяву. И, не знаю, как у кого, а у меня возникли несколько вопросов, на которые, пока что, негде получить ответ. Хотя, думаю, за несколько дней до официального пуска Старгородского трамвая (**), следовало бы широкой прессе перевести взор с чужого Тахрира на родную Сдерот Герцель, и, уделив минутку, разъяснить, как оплачивать трамвайный проезд? В отличие от автобуса — без помощи водителя? Вот, смотрю — на каждой площадке четыре кассовых автомата. Ну, с теми, кто покупает одноразовый билет, полагаю, просто: поставил карточку, аппарат включился, надо что-то где-то нажать, и билет выскочит. Если нужен билет пересадки (картис маавар) надо нажать что-то еще… Или в другом месте… Но где, что? А если у меня карточка заряжена как месячный проездной («ходши хофши»), что тогда? Надо возиться с аппаратом? Если да, то зачем? Помнится, в Вене и Праге, купив единый проездной на несколько дней (есть там такое, для туристов удобно и выгодно), я ездил в трамваях и автобусах, никому его не предъявляя. Контролеры не попадались. А другим пассажирам до меня никого дела не было.
Я, вот, наблюдаю уже несколько месяцев за внедрением магнитных карточек «Рав кав» в автобусах. За их влиянием на скорость посадки. С одной стороны, у водителей сильно уменьшилась работа с «живыми» деньгами – с расчетами, с выдачей сдачи. Это плюс. А, с другой стороны, пассажиры с «ходши хофши» на руках вынуждены стоять в очереди к кассе, дабы приложить свой билет к ней и продемонстрировать водителю, что проезд оплачен. Электроника кассы работает неспешно (та еще, надо сказать, электроника!), и «оплата» каждым «абонементщиком» занимает не меньше полуминуты. А если их десять? Или больше? А количество «абонементщиков» заметно выросло. Раньше они (и я, в том числе) просто шли мимо водителя, показывая ему картонку «ходши хофши». Это практически не занимало времени и не задерживало посадку. Водителю оставались лишь пассажиры, покупающие билеты за «живые» деньги и обладатели билетов, требующих компостирования. И я вижу, что, хотя, объем торговых операций у водителя снизился, среднее время посадки выросло, именно, за счет необходимости считывания данных «ходши хофши» кассовыми автоматами.
Но это в автобусе. Есть водитель, и ты, «абонементщик» обязан ему доказать, что ты не верблюд, вернее, не заяц. Ведь ни глазом, ни носом, ему не определить, как заряжен твой билет, и заряжен ли, вообще? А, кому и что надо доказывать в трамвае? Водитель в первом вагоне изолирован от пассажиров, а во втором – из бригады лишь шомер. Но он не кондуктор! В, общем, на мой взгляд, есть проблема. В конце концов, транспорт, хоть, и коммерческое предприятие, но его первая цель – езда. Ради чего он и создается. А оплата, все-таки, вторая цель, и она не должна противоречить первой, непомерно увеличивая время торговли по отношению к времени движения.
Потому, кажется мне, необходимо восстановить отмененную с ноября форму оплаты проезда в виде «ходши-хофши» — разноцветных картонок, не требующих никаких заумных сенсоров, кроме глаз водителей или контролеров. Это должно ускорить процесс посадки. И неплохо бы ввести единые абонементные карточки на несколько дней. Иерусалим – город туристский. Как Вена, Венеция, Прага и другие.
Первые впечатления
Трудно пока что судить об удобстве будущего транспортного средства. Из-за большого интервала следования пробных рейсов и их бесплатности составы в ноябре ездили, можно сказать, перегруженными. Опять же, этому способствовало любопытство иерусалимцев, превративших детище великой стройки сионизма в развлекательный аттракцион и разъезжавших целыми семьями, фотографируясь, снимаясь на видео, дабы запечатлеть чудо великое и себя в нем. Любопытство, малопонятное мне, помнящему трамвай, сколько самого себя, и как, не роскошь, а обычное средство передвижения.
«Скоростной» трамвай ездит, пока что, крайне медленно. Видимо, есть какие-то технические ограничения скорости на экспериментальный период, нет «зеленой улицы» на многочисленных светофорах, много времени занимает посадка. Реально, сужу по нескольким поездкам, добраться до нужной мне точки от работы на автобусе, в час пик, в пробках, удается за 20-30 минут, на трамвае – за 25-35. Говорят, правда, что со временем средняя скорость у трамвая вырастет раза в полтора-два… Поживем-увидим. Резервом могут стать уменьшение интервалов движения, что ускорит посадку, ибо меньше скопится пассажиров, и автоматика, которая даст «зеленую» улицу. Но сейчас, даже без автоматики, со всеми светофорами, трамвай гораздо быстрее преодолевает забитую в обоих направлениях в час пик Дерех Шхем, нежели автотранспорт, поскольку не стоит в пробках. Это уже приятно. Без шуток.
А там глядишь, и придумают наши мудрецы, как снять транспортный паралич с несчастной улицы Агрипас. И поедем, и помчимся!
И, наступит радостное время, как в той разухабистой песенке нэповских времен: «Трамвай по Герцелю несется, колокольчик раздается. Прямо к бару! Прямо к бару!»
*) Буквально – «Мгновение! Мгновение!» (ивр.) Так обычно кричат израильтяне, требующие их подождать. Скажем, не успев выйти из автобуса.
*) Только особо ленивый за эти месяцы не пережевывал ильфо-петровское «Трамвай построить…». Да и стар, ничего не скажешь, наш Иерусалим!
Иерусалим. 27.11.11