Автор: 
Удивительная наивность школьного работника. Апрель 1941 года
В пятницу в архиве мне попало в руки письмо, в котором просто поразила наивность автора его строк.
Из письма Ивана Самойловича Мосунова в адрес заведующего Кировского ОБЛОНО Чекалкина от 8 апреля 1941 года:
«Летом 1940 года я работал в Пижанском РОНО. Работая, я докладывал Вам, что на данной работе находиться не могу, ввиду недостаточной подготовки и знаний для инспектора РОНО. ОБЛОНО обещало послать меня на курсы подготовки школьных инспекторов, чего я дождаться не мог.
По личному желанию я уволился с работы и решил ехать к брату, который работает на Украине.
Но обстоятельства неожиданно для меня изменились.
Райком комсомола, выполняя указания обкома ВЛКСМ и ЦК ВЛКСМ о вербовке комсомольцев на строительство железной дороги им. Молотова, проходящей от станции Борзя до города Баян-Тюмень (правильно, Байн-Тумэн, — А.Р.) Монгольской народной республики (далее она пойдет до Улан-Батора) направил меня на этот участок работы.
Я, как комсомолец, не мог отказаться и поехал.
И там мне, имеющему среднее образование с педагогическим уклоном, даже не дали умственной работы, а заставили работать с топором в руках.
Обидно, что по вине райкома и по нечеловеческому отношению начальников строительства, я с моими знаниями здесь не нужен.
Нахожусь в настоящий момент, можно сказать, на положении нищего, которых нет в СССР, но здесь, на стройке №16, они не единичны.
Целый день 8 часов на холоде, на морозе приходится работать из-за куска хлеба, что немыслимо и нет ни на одном советском производстве.
Зарабатываешь несчастные гроши – 120-150 рублей в месяц, — которых едва хватает, чтобы рассчитаться с конторой и оставаться опять впроголодь.
Передайте обкому ВЛКСМ, чтобы он больше не посылал на такие участки комсомольцев, где они не могут заработать кусок хлеба и влачат жалкое существование не потому, что сидят и не хотят работать, а потому, что стройка не дает им заработать.
Адрес – Читинская область, станция Соловьевск, строительный поезд №45, Мосунову Ивану Самойловичу».
(ГАСПИКО, ф. П-1682, оп.2, д.266, л.44).
Наивность письма действительно поразительная. В то время все масштабные объекты строились в таких условиях, причем большая часть строителей была представлена заключенными ГУЛАГ, жизненные условия которых были намного хуже. Живя и работая в вятской глубинке, И.С. Мосунов знал жизнь в стране по газетным и журнальным статьям и книгам того времени. И вот к каким разочарованиям это привело.
Теперь о том, что сообщает интернет о строительстве этой дороги:
«Улан-Баторская железная дорога — железная дорога на территории Монголии. В соответствии с соглашением от 1949 года «О создании Акционерного Общества «Улан-Баторская железная дорога», действующим до настоящего времени, дорога на 50 процентов принадлежит России.
По официальным данным, первая железная дорога на территории Монголии была открыта в 1938 году — «островная» узкоколейная железная дорога колеи 750 мм Улан-Батор — Налайх. В достоверности этого можно сомневаться. В 1930-х годах была построена узкоколейная железная дорога Шерловая — Соловьёвск (граница СССР с Монголией). Решение о её строительстве было принято в основном из стратегических соображений. Возможно, узкоколейная железная дорога имела продолжение на территории Монголии.
В 1939 году, после начала советско-японского военного конфликта на реке Халхин-Гол (территория Монголии), было принято решение о строительстве железнодорожной линии широкой колеи Борзя — Соловьёвск — Байн-Тумэн. Оно было осуществлено в кратчайшие сроки. После открытия движения по железной дороге широкой колеи узкоколейная железная дорога была разобрана.
К началу военного конфликта на границе уже была маленькая станция Соловьёвск, которую связывала со станцией Шерловая Гора узкоколейная ветка. Она-то и затрудняла доставку к местам боёв техники, которую приходилось перегружать. Да и паровозы, тянущие за собой небольшие вагончики, были маломощными. Поэтому и решено было срочно строить широкую колею протяжённостью 324 километра.
Дорогу от Борзи до монгольского города Байн-Тумэн проложили всего за 76 дней. Были тут и настоящие рекорды – за сутки укладывалось до 5 километров рельсошпальной решётки. И уже 7 ноября 1939 года по новеньким рельсам прошёл первый поезд.
В первые годы работы ширококолейной линии Борзя — Байн-Тумэн она принадлежала железной дороге имени В. М. Молотова (часть сети железных общего пользования НКПС СССР). Байн-Тумэн был начальным пунктом двух узкоколейных линий значительной протяжённости, но они проработали недолго и были разобраны.
В 1949 году была открыта линия Наушки — Улан-Батор и образована Улан-Баторская железная дорога. В 1955 году был открыт участок Улан-Батор — Замын-Уд.
Монголия была де-факто 16-й республикой СССР, все железные дороги строились Советским Союзом, в первые годы работы обслуживались в основном советскими сотрудниками. Ширина колеи 1524 мм (1520 мм), подвижной состав — советского производства.
Улан-Баторская железная дорога состоит из двух невзаимосвязанных участков: «Трансмонгольская магистраль» Сухэ-Батор (граница с РФ, ближайшая пограничная станция РФ — Наушки) — Замын-Уд (граница с Китаем) и шесть ответвлений от неё, линия Эрэнцав (граница с РФ, ближайшая пограничная станция РФ — Соловьёвск) — Байн-Тумэн (г. Чойбалсан).
Практически все участки однопутные (единственное исключение — короткий двухпутный перегон Дархан I — Дархан II). Пассажирское движение есть на Трансмонгольской магистрали, линиях Салхит — Эрдэнэт и Дархан II — Шарынгол. Отсутствуют достоверные сведения о наличии пассажирского движения на остальных ветвях, отходящих от Трансмонгольской магистрали.
На малодеятельном участке Байн-Тумэн — Эрэнцав пассажирское движение также есть, поезд курсирует два раза в неделю (источник информации: http://www.msun.ru/Vector/Mongolia/Irkutsk_ulan.htm ). Ни на пограничном переходе (перегон Эрэнцав — Соловьёвск), ни на российском участке этой линии (Соловьёвск — Борзя) пассажирского движения нет.
Электрифицированные участки железной дороги в Монголии есть только на угольных разрезах Шарын-Гол и (по неподтверждённым данным) Бага-Нур. Используются промышленные электровозы производства НЭВЗ и ДЭВЗ.
http://forum.tr.ru/read.php?7,835452
Теперь о том, кто руководил строительством этой железной дороги в период нахождения там И.С. Мосунова:
«Николай Алексеевич Гундобин руководил железной дорогой дороги имени Молотова, так тогда называлась Забайкальская магистраль, с 15 сентября 1938-го по 24 августа 1942 года. Он родился в городе Курске в семье железнодорожника. в 1936 году окончил Военно-транспортную Академию Рабоче-крестьянской Красной Армии им. Лазаря Кагановича по специальности военный инженер-эксплуатационник. Работал ревизором-диспетчером Народного комиссариата путей сообщения по Забайкалью и Приморью.
На Забайкальской дороге сначала работал главным ревизором по безопасности движения поездов, а затем был назначен её начальником. В числе его заслуг – организация работ по укреплению путевого хозяйства, обеспечение воинских перевозок в 1939 году в связи с событиями на реке Халхин-Голе, строительство железнодорожной ветки Борзя – Соловьевск – Байн-Тумэн, развитие железнодорожного сообщения в Монголии.
С началом Великой Отечественной войны Николай Алексеевич сумел мобилизовать коллектив магистрали для ударной, безаварийной работы, связанной с переброской грузов и людских ресурсов с запада страны на восток.
После работы на Забайкальской железной дороге возглавлял Свердловскую, Южно-Уральскую, Московско-Донецкую железные дороги. С 1948 года – заместитель министра путей сообщения, а с 1951 года – первый заместитель министра путей сообщения.
За успехи в работе Николаю Алексеевичу Гундобину присвоено звание Героя Социалистического Труда».
http://zabzd.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTURE_ID=39&layer_id=4069&id=108019
Таким образом, история строительства дороги, видимо, требует дальнейшего изучения и уточнения, как впрочем, и многие эпизоды истории советского времени.
Александр Рашковский, краевед, 6 июля 2014 года.